11-01-2012 Rozkład jazdy pociągów pasażerskich 1987/1988 w Zamościu i okolicach
Ferie zimowe . na początku lutego 1987 r. to słynna – polska, sroga zima. Mrozy ponad trzydziestostopniowe, zamiecie i zawieje , odwołane pociągi , również i na Roztoczu, chociażby osobowy: Hrubieszów Miasto – Kraków Płaszów, który nie kursował przez kilka dni na odcinku Zamość – Hrubieszów – Zamość. Pamiętam też, że jego skład ogołocono wtedy do raptem 3 wagonów, ale za to były one z przedziałami, co nie było normą.
Któregoś zimowego wieczora stoję sobie na przystanku miejskim obok Kina Stylowy w centrum Zamościa i chyba było tak, że nie wpuścili mnie wtedy na film dozwolony od lat 18. Oczywiście dookoła typowo zimowa sceneria: siarczysty mróz szczypie w uszy, drobny śnieżek sobie prószy, chociaż 30 to chyba nie było poniżej zera, tylko na oko jakieś 20. Nagle , donośny dźwięk gwizdawki parowozu - dwójki, pobudza mnie do działania. W tamtym czasach niby nie było to nic nadzwyczajnego, ale mnie tknęło. Ciut za głośno i jakoś za blisko zaduł. Czym prędzej gonię na plac obok PZU, pozastawiany kilkunastoma autobusami miejskimi – taka nie formalna niby pętla dla linii podmiejskich, a za sobą słyszę już rytmiczne , znajome dudnienie, które co ciekawe , zaczyna się do mnie powoli przybliżać. Nie , to nie może być on! Ale za chwile, nie złowieszcze, lecz radosne przeczucia zdają się potwierdzać, gdyż z za zakrętu, obok Małpiego Gaju , buchają kłęby czarnego dymu . Po chwili powolutku wyłania się ciemny korpus, jeszcze ciemniejszy od granatowo – szarego półmroku nieba, który go otacza. Kurtyna z dymu w górę i na prowizorycznej scenie następuje iluminacja – pojazd po prostu zostaje podświetlony latarniami na przejeździe na ulicy Okopowej. Widać charakterystyczne wiatrownice, ale dookoła ciemne obłoki. Po naświetleniu przez latarnie pył wulkaniczny buchający z impetem z krateru wulkanu na kółkach, kieruje się niczym żałobny tren śmierci ku Starówce, tak , że przez chwile giną w jego mroku charakterystyczne nasze budowle, przede wszystkim: Kościół Franciszkanów, ale i Ratusz i kamieniczki i kino itd. Znika całkowicie charakterystyczna stodoła, stojąca najbliżej torów ( w tej chwili mamy tam knajpę o kolejowej zresztą nazwie: Magnat). O k...a!, wykrzyknąłem! A parowóz, kopci jakby jakieś wybitnie ciężkie wahadło miał za tendrem, a w dymie oczywiście nic nie widać. Zacząłem sam do siebie gadać i to głośno, aż się jakaś baba z dzieckiem odwróciła i skomentowała, że potwór zanieczyszcza nam zabytki. Nie rozumie stary babsztyl, że nie o ekologię mi się rozchodzi, ale o to, że ostatni raz w tym miejscu widziałem taką zjawę na jesieni, ale wtedy film kręcili przecież i to się nie liczy bo nadzwyczajne wydarzenie to było, przewidziane konkretnie dla potrzeb kultury . A wcześniej, to ho..., ho.... , jak byłem mały. Tymczasem kopciuch jakby się z lekka rozpędza, a, że stoję blisko torów, zostaje zahukany, okadzony na czarno, spryskany wodami , wydmuchany i jeszcze nasycony olejami i zapachami kolejowymi – taka sauna psychiczna. Mijają mnie dwa przedziałowe szczupaki ( 108 A ) , w środku sporo ludu i po chwili pociąg znika za zakrętem, głośno piłując tory , jak na szlifierce i sycząc. Raz po raz słychać charakterystyczny dźwięk gwizdawki. Parowóz, w centrum Zamościa i ten zimowy wieczorny klimat! Wyglądało to, jak pociąg – widmo, który nigdy się nie zatrzyma. I jeszcze wagony, akurat na tym obiegu powinny jechać nowoczesne warszawskie przedziałówki , a nie takie muzealne zabytki z zakopconymi oknami. A do ciągnięcia tramwaju, jak niektórzy nazywali lokalne składy z Zamościa do Hrubieszowa przewidziane były przecież maszyny serii SP42, stacjonujące w Bortatyczach. Ale zima stulecia , czy może skromniej dziesięciolecia , czy jak ją tam kto nazwie...., miała własne - boskie prawa, więc nie wszystko da się wyjaśnić. Parowozy jeszcze parę dni pojeździły do Hrubieszowa, w zastępstwie za SP42 , które gdzieś znikły. Może schowały się przed chłodem. Do obsługi linii Zamość – Hrubieszów, skierowano na te kilka mroźnych dni głównie kotły serii Ty2. Budzące respekt Staliny, tj. Ty51 szusowały na składach dalekobieżnych. Obiegi wagonowe były oczywiście postawione na głowie. Zima jeszcze po feriach parę dni potrzymała , gdzieś tam przed Klemensowem pękła szyna i dalekobieżny powrotny Kędzierzyn złapał przez to dwu godzinne opóźnienie, ale jakiś spektakularnych kataklizmów transportowych nie kojarzę. Przyszła odwilż i wszystko wróciło do normy.
Za to razem z ociepleniem powziąłem informację, że oto od nowego rozkładu jazdy kolej zamierza uruchomić dalekobieżny pociąg pośpieszny z Zamościa do Katowic, przez Biłgoraj, Rozwadów , Tarnobrzeg i Dębicę. Wtedy właśnie po raz pierwszy usłyszałem o legendarnym, z punktu widzenia dzisiejszych czasów „HETMANIE”, z którym zawsze będzie mi się kojarzył parowóz w centrum Zamościa , nie wiem czemu. Chociaż właściwie wiem. Byłem przekonany , że będzie prowadzony trakcją parową i już miałem przed oczami zadymiony kanion w Tereszpolu albo dworzec w Biłgoraju, co było w tamtym czasie , taką samą abstrakcją, jak ten pociąg - widmo w Zamościu na Starym Mieście . Wkrótce przekazywane pocztą pantoflową informacje zostały potwierdzone w lokalnej prasie. Wśród ówczesnych lokalnych miłośników kolei ( znałem kilku ) toczyły się ożywione dyskusje na temat obsługi trakcyjnej składu. Pojawiły się nawet plotki o Pt47, które rzekomo miałyby być sprowadzone do Bortatycz w tym celu. Po pewnym czasie w którejś gazecie opublikowano kolejną nowinę dotyczącą nowego rozkładu jazdy - ponoć przez Biłgoraj i Tarnobrzeg miał zostać wytrasowany nocny dalekobieżny z Zamościa do Kędzierzyna Koźle, jeżdżący dotąd przez Bełżec i Przeworsk. Jak dla mnie , istna rewolucja i zagadka z punktu widzenia obsługi trakcyjnej, ponieważ od zawsze ciągnęły go parowozy. Na wiosnę zaczęły się protesty mieszkańców Tomaszowa Lubelskiego , odnośnie pozbawienia ich dogodnego połączenia ze Śląskiem. Chyba w Tygodniku Zamojskim coś na ten temat napisano, że ludzie się nie zgadzają na takie pierestrojki. Matiuszka PKP miała się nad tym łaskawie zastanowić. Za to planowane od początku przedłużenie pociągu z Kędzierzyna do Hrubieszowa i z powrotem, zyskało powszechną aprobatę. Mnie akurat te plany się mniej podobały, ponieważ pozbawiały Zamość praktycznie wagonów na torach postojowych w porze dziennej, no i spodziewałem się kłopotów ze znalezieniem miejsc siedzących w tym składzie w szczytach przewozowych i jak się potem w praktyce okazało – dobrze kombinowałem.
Do końca maja 1987 r. , czyli do czasu wprowadzenia , nowy rozkład jazdy pozostawał wielką zagadką i to nie tylko dla mnie. Na torach odstawczych w pobliżu myjni wagonowej, ( potocznie nazywa się to do tej pory parkiem) , mniej więcej od połowy kwietnia 1987 r. zaczęły pojawiać się przedziałowe wagony z innych stacji. Najpierw jeden, po kilku dniach już dwa , aż w sumie około 5 ich stało. Zmieniono też im stację macierzysta na Zamość i jasnym dla mnie było, że są to wagony przeznaczone do obsługi HETMANA. W końcu, w ostatnią sobotę maja , nad ranem - w poczekalni zamojskiego dworca zawieszono dwie tablice z nowym rozkładem jazdy ( oddzielnie przyjazdy i odjazdy, które w starym rozkładzie funkcjonowały łącznie na jednej tablicy). Bądź, co bądź, pociągów nam wtedy przybyło.
Odjazdy:
0.50 – Bełżec
1.40 - Hrubieszów
3.20 – Chełm
4.00 – Warszawa Zach. „Roztocze” pociąg pośpieszny
4.15 – Katowice „Hetman” pociąg pośpieszny
5.05 – Hrubieszów, z Kędzierzyna Koźle
6.15 – Hrubieszów, z Krakowa Płaszowa, odjazd jednak opóźniono ze względu na korektę przyjazdu pociągu z Hrubieszowa i konieczne manewry związane z odłączeniem w Zamościu parowozu, dokładnej godziny nie pamiętam , chyba 6.30.
7.20 – Dęblin ( Bełżec z przesiadką w Zawadzie )
8.25 – Hrubieszów, z Warszawy Zach.
12.10 – Stalowa Wola Rozwadów
13.35 – Hrubieszów
14.47 – Zawada ( Bełżec )
15.15 – Lublin
15.50 – Hrubieszów
16.00 – Kielce
16.57 – Zawada
19.02 – Kędzierzyn Koźle
19.20 – Bełżec
19.50 – Hrubieszów
21.10 – Warszawa Zach.
22.10 – Kraków Płaszów
Przyjazdy:
0.16 – Lublin
1.30 – Warszawa Zach., „Roztocze” pociąg pospieszny
3.55 – Bełżec
5.03 – Kędzierzyn Koźle
6.09 – Kraków Płaszów
6.10 – Hrubieszów
7.15 – Bełżec
8.15 – Warszawa Zach.
9.50 – Stalowa Wola Rozwadów
12.45 – Chełm
13.20 – Kielce
14.35 – Hrubieszów
15.48 – Zawada ( Bełżec )
16.50 – Hrubieszów
18.10 – Lublin
18.59 – Hrubieszów, do Kędzierzyna Koźle
19.49 – Zawada ( Chełm )
20.50 – Hrubieszów, do Warszawy Zach.
21.52 – Hrubieszów, do Krakowa Płaszowa
21.58 – Zawada ( Bełżec )
23.25 – Hrubieszów
23.47 – Katowice „Hetman” pociąg pośpieszny
W nowej cegle, czyli w sieciowym rozkładzie jazdy, a także w innych podobnych wydawnictwach ( rejonowy rozkład jazdy ) po raz pierwszy pojawiła się tabela 557, jako: Zawada - Zamość – Hrubieszów i Hrubieszów – Zamość – Zawada. Wcześniej, do 1984 r. tabela o tym numerze zarezerwowana była dla odcinka: Werbkowice – Łaszczów, a szlak: Zawada – Zamość – Hrubieszów, zawierała tabela nr 554 razem z odcinkiem: Rejowiec - Bełżec.
Zgodnie z założeniami nowego rozkładu jazdy HETMAN nie miał kursować cały rok , lecz tylko w okresie spodziewanych większych szczytów przewozowych , tj. w okresie: 31.05 – 04.11.1987 , 16.12.1987 – 04.01.1988 i od 21.03.1988 r. Ze względu na popularność połączenia ograniczenia te zostały skasowane , co zostało ogłoszone w formie poprawki do rozkładu jazdy i od końca października 1987 r. pociąg uzyskał status całorocznego.
Na pierwszego HETMANA oczywiście się wybrałem , lecz nie bez pewnych perturbacji , ze względu na to, ze byłem wtedy dosyć pijany i w sumie w ostatniej chwili pojawiłem się na dworcu , gdy pociąg już odjeżdżał. Wystartował z toru 1 , ciągnięty był przez lokomotywę serii ST44 i składał się aż z…4 wagonów, przez co byłem dosyć rozczarowany. Układ prawdopodobnie był taki: BAAB. Wagony nie były za nowe, sprawiały wrażenie wyeksploatowanych i faktycznie były to te , które wcześniej kiblowały na myjce, stacja macierzysta: Zamość . Uwagę zwracały bardzo estetyczne tablice , z ogromnym herbem Zamościa wymalowanym na kolorowo z lewej strony i nazwą pociągu na górze napisaną dużymi , drukowanymi czerwonymi literami. Skład HETMANA do końca 1987 roku pozostawał cztero - wagonowy, następnie wzmocniono go o jedna sztukę ( ferie zimowe 1988 : BBABB ) a od wiosny jeździł w zestawieniu: BBAABB.
Pociąg pośpieszny ROZTOCZE z Zamościa do Warszawy Zach. uzyskał nowe wagony , ze stacji Chełm , we wspólnym obiegu z CHEŁMIANINEM. Wszystkie były przedziałowe, zwracały uwagę dywaniki na korytarzach, czerwone firaneczki i dosyć estetyczne wykończenie całości , skład był ponadto zradiofonizowany. Pociąg kursował w zestawieniu: BBAABBB i cieszył się w Zamościu dosyć dobrą frekwencją , w szczycie świątecznym i w wakacje to nawet ciężko było znaleźć wolny przedział. Bardzo dużo ludzi dosiadało się w Lublinie, gdzie skład stawał się maksymalnie zapchany i pasażerowie ledwo mieścili się na korytarzach. Pociąg miał dobra opinię , właśnie ze względu na nowe wagony, był czysty oraz zapewniał dojazd do stolicy w optymalnej porze rano i powrót wieczorem – był czas na załatwienie różnych spraw. W rozkładzie jazdy, zarówno w HETMANIE , jak i w ROZTOCZU przewidziany był wagon barowy, niestety pojawił się on tylko krótko w wakacje w ROZTOCZU, a potem już nie jeździł. W HETMANIE nie stwierdziłem takiego przybytku.
Pamiętam dokładnie pierwszy przejazd nowego wydania KĘDZIERZYNA czyli pociągu relacji Hrubieszów – Kędzierzyn Koźle. Skład: SP42 i 5 wagonów, w tym po jednej przedziałowej jedynce i dwójce oraz 3 ryflaki. Pociąg wjechał już przepełniony z Hrubieszowa na zamojski peron, na którym ciężko było się przecisnąć - tylu pasażerów tam stało. Były to narodziny najsłynniejszej roztoczańskiej rzeźni. Wcześniej pociąg z Zamościa do Kędzierzyna uchodził za w miarę przyzwoity i bezpieczny, no i dało się do niego normalnie wejść w Zamościu. Po reorganizacji od czerwca 1987 r. z Hrubieszowa wyruszało planowo 5 wagonów i dopiero w Zwierzyńcu Towarowym doczepiano kolejne 3 z Bełżca. Stacją macierzystą był Kędzierzyn Koźle, a komfort wagonów i stan techniczny mogę sprowadzić do określenia: syf i malaria! Do Zamościa pociąg już zwykle przyjeżdżał stosunkowo zatłoczony i nie było nawet mowy o dostaniu się do wagonów przedziałowych. Na peronie oczekiwał na ogół tłum, przy czym skład stał bardzo krótko ( 3 minuty ) i ludzie biegali , jak oszalali w celu znalezienia wolnego miejsca. Dlatego powszechną praktyką było wchodzenie do wagonów przez okna a najbardziej skuteczną - delegowanie przedstawiciela do Miączyna lub nawet samego Hrubieszowa w celu zarezerwowania wolnego miejsca. W mojej rodzinie to właśnie ja pełniłem taką zaszczytną funkcję i byłem odpowiedzialny za rozlokowanie członków rodziny w pociągu, dlatego sporo mogę na temat podróżowania tą rzeźnią powiedzieć. Największe jaja były w wakacje. Wbrew logice , w związku z organizacją pociągów kolonijnych kolej zabierała z tego pociągu wszystkie wagony przedziałowe i jeździł przeważnie na ryflakach ( 101 A ) i bonanzach ( 120 A ) , przy czym u nas ksywka „bonanza” zarezerwowana była właśnie dla rzeźni do Kędzierzyna jako całości i tak się mówiło na ten pociąg wtedy, natomiast na ryflaka mówiło się teksas a na bonanzę - stodoła . W wakacje to nawet klasa 1 pojawiała się wtedy dosyć często w postaci bezprzedziałowego ryflaka z siedzeniami lotniczymi. Strasznie żeśmy się z tego śmieli z kolegami , a nazywało się te wagony salonkami albo samolotami , z tym, że ich pasażerom do śmiechu na ogół nie było. W lotniczej jedynce wszystkie siedzenia odwrócone były w jedną stronę i często się zdarzało, że od Zamościa jechało się na Śląsk do tyłu. Mnie tam by nie przeszkadzało, ale była ponoć taka sytuacja, że podróżni chcieli zlinczować obsługę i kazali odwrócić wagon siedzeniami do przodu. Na szczęście w Zwierzyńcu podczepiano jedynkę z Bełżca, która mogła już być przedziałowa. Co bardziej światli udający się na zachód kraju wybierali przejazd HETMANEM, ale jazda rzeźnią była o tyle atrakcyjna , że na Śląsk przyjeżdżało się wcześnie rano , z tym, że do Krakowa już gorzej, w godzinach duchów. Bywały nawet takie przypadki, że po wjeździe pięciu zapchanych teksasów i stodół , pasażerowie czując co się święci , rezygnowali z przejazdu i wracali się do kasy w celu przetrasowania biletu na przejazd pociągiem pośpiesznym, lub włóczęgą krakowskim. Jakby to było mało - w wakacje , z powodu braku wagonów zmniejszano często skład hrubieszowski do zaledwie czterech pudeł. W trakcie podróży zdarzały się wtedy dantejskie sceny, chociaż szybko obczajono, że opłaca się jechać w tłoku do Zwierzyńca Towarowego, gdzie podczepiano do składu trzy klasy z Bełżca, które były stosunkowo luźne. Była to jedynka i 2 dwójki, w różnych konfiguracjach. Tylko najpierw trzeba było tam dojechać! Zdarzało się , że w Zamościu nie dało się do KĘDZIERZYNA wejść, taki był nabity. Ja kiedyś z kolei nie byłem w stanie wysiąść , jak jechałem z Hrubieszowa i dopiero udało mi się to zrobić w Zawadzie. Wszystkim swoim znajomym "Kędzierzyna" nie polecałem , a gdy nie było wyjścia, to pomagałem, jak mogłem - dzięki temu zdobyłem duże doświadczenie , na szczęście tylko podczas przejazdów na bardzo krótkich odcinkach lub podczas przepychania się do wagonów w Zamościu. A jakie to krążyły opowieści związane z przejazdem na całej trasie na Śląsk lub do Krakowa , to nawet chyba nikomu z Was by się nie śniło! Niestety , pamięć moja już nieco zawodzi , a ponadto w tamtym okresie odbierałem je w kontekście bardzo negatywnym , chociaż patrząc z perspektywy - dzisiaj by pewnie śmieszyły te: odczepiające się wagony, nie domykające się drzwi, strajki pasażerów, okupowanie kibli, konduktor ze Stalowej Woli a la V-ce Minister Finansów Modzelewski ( z wyglądu ) , który uważał, że każdy bilet jest sfałszowany , nawet mordobicia się zdarzały...
Pociąg osobowy z Hrubieszowa do Krakowa Płaszowa przez Bełżec był na Zamojszczyźnie stosunkowo słabo obłożony i stanowił alternatywę dla podróżnych, którym nie udało się dostać do pociągu do Kędzierzyna Koźle. W stosunku do poprzedniego rozkładu jazdy odjazd z Hrubieszowa przesunięto później o około 2 i pół godziny, co było dobrym rozwiązaniem. Skład dosyć długi, na ogół 6 klas pasażerskich i jeszcze wagon bagażowy za lokomotywą , stacja macierzysta: Hrubieszów Miasto. Dwójki to były przeważnie wagony serii Bh, rzadko trafiały się z przedziałami , za to jedynki przedziałowe. Bagażówka kursująca w tym pociągu stała jeszcze do niedawna na stacji w Szczebrzeszynie, jakiś czas temu została pocięta na złom.
Legendarny, nocny Hrubieszów/Bełżec – Warszawa Zach , kursujący chyba najdłużej ze wszystkich naszych pociągów, w nowym rozkładzie jazdy nie przeszedł żadnych modyfikacji pod względem zestawienia , jak i generalnie rozkładu jazdy - z Zamościa przyjeżdżał i odjeżdżał kilkanaście minut wcześniej. Z Hrubieszowa kursowało 5 wagonów w układzie: pocztowy, bagażowy , dwójka , jedynka i dwójka. Z Bełżca kursowały 3: BAB. Trzeba podkreślić, że wagony były zawsze przedziałowe i w rj 87/88 stacją macierzystą był Białystok, co wynikało ze wspólnego obiegu z którymś z pociągów z tamtych stron – w tej chwili już nie pamiętam jakim. W święta liczbę wagonów do Hrubieszowa zwiększano czasem o 2 klasy. Ponadto w nowym rozkładzie jazdy utrzymany został pociąg relacji: Warszawa Zach. – Zamość – Warszawa Zach., który kursował na zarządzenie, przez kilka dni roku , najczęściej w związku z uroczystościami w jednostce wojskowej w Zamościu. Godziny wyjazdu i przyjazdu do/z Zamościa nie odbiegały specjalnie od poprzedniego rozkładu jazdy – pociąg nocny.
Rozkład jazdy pociągu Kielce – Zamość – Kielce uległ tylko kilkuminutowym modyfikacjom w stosunku do stanu poprzedniego, zestawienie trakcyjne i wagonowe bez zmian: SP42 BABh. Podobnie sytuacja przedstawiała się z pociągami: Stalowa Wola Rozwadów – Zamość – Stalowa Wola Rozwadów, z tym, że zlikwidowany został jeden kurs na odcinku Biłgoraj – Zamość – Biłgoraj, w którym faktycznie nikt nie jeździł. Chodzi o pociąg przyjeżdżający do Zamościa o 2 rano i wyjeżdżający o 3.55, opisywany prze ze mnie w poprzednim artykule jako „Pociąg – widmo”. Zestawienie to dwa wagony 94 a, przejęte od Rozwadowa - stacja macierzysta Zamość. W późniejszym okresie, kiedy te wagony przeszły do pociągu służbowego dla kolejarzy kursującego z Zawady do Bortatycz, obsługę zapewniał w dalszym ciągu Zamość serią 108 A.
Pociągi relacji: Zamość – Lublin – Zamość ( 2 pary ) oraz Zamość – Chełm – Zamość , jak i Chełm – Zawada – Chełm w nowym rozkładzie jazdy jeździły w niezmienionym zestawieniu wagonowym , zaś w godzinach kursowania wystąpiły tylko niewielkie kilkuminutowe odchylenia w stosunku do stanu poprzedniego. Kursował tutaj na dwóch obiegach: 3.20 – 12.45, 15.15 – 0.16 skład zamojskich wagonów: 3Bh i A oraz bagażowy przerobiony ze szczupaka, o czym pisałem w artykule o rj 1986/87. Z kolei na pociągu: odj. 7.20 – przyj. 18.10, spotykało się wagony lubelskie, przeważnie 5Bh, czasami skład mieszany z ryflakami lub nawet z wagonami przedziałowymi. Obieg był taki, że skład przyjeżdżał do Zamościa co drugi dzień , a w międzyczasie wagony kursowały z Dęblina do Łukowa i z Łukowa do Lublina przez Lubartów. W wakacje pojawiały się wagony piętrowe. Na pociągu z Chełma do Zawady nadal jeździły ¾ chełmskie ryflaki klasy 2.
Trochę inaczej wyglądała sytuacja z osobówkami z Zamościa do Hrubieszowa. Chodzi o tzw. tramwaj , jak nazywano pociągi lokalne, w odróżnieniu do dalekobieżnych , kursujących również na tym odcinku. Skład takiej lokalnej bany po staremu stanowiły dwa zamojskie szczupaki, czyli wagony serii 108 A, chociaż czasami był zwiększany do 3 sztuk.
Pierwszy kurs odjeżdżał z Zamościa o 1.40 i był skomunikowany z pociągiem ROZTOCZE z Warszawy Zachodniej. To zostało już zrobione w trakcie obowiązywania poprzedniego rozkładu jazdy. Z kolei powrót do Zamościa od 31.05.1987 r. zaplanowany był na 7.17 , o godzinę później niż w rozkładzie jazdy 86/87. Pociąg tak pojeździł chyba raptem 2 dni i od razu, na skutek głośnego protestu szeregu pracowników dojeżdżających na 7 do pracy do Zamościa, powrócił on do wcześniejszej wersji , tj. przyjeżdżał na 6.10. Warto tutaj wspomnieć o nieformalnym przystanku na PZU, kiedy pociągi stawały niby to przed semaforem wjazdowym do Zamościa i w oka mgnieniu opróżniał się praktycznie z żywej ludzkiej zawartości. Następny pociąg odjeżdżał z Zamościa o 13.35 i był skomunikowany z pociągami dalekobieżnymi : chełmskim i kieleckim, lecz cieszył się umiarkowaną frekwencją , by powrócić do Zamościa na godz. 16.50, który to kurs nie był już z żadnym dalekobieżnym połączeniem skomunikowany. Wcześniej był to łącznik na Kędzierzyn Koźle, ale w nowym rj ta rzeźnia wyjeżdżała z Zamościa po 19 i jechała już bezpośrednio z Hrubieszowa. Gdzieś w wakacje 1987 r. rozpętała się w mediach głośnia akcja o nierentownych pociągach na PKP. Pamiętam, że w TELEEXPRESIE pokazywali jakieś SP42 z 1 bonanzą w Połczynie Zdroju , była silna presja społeczna na konieczność oszczędności itp. Po tym fakcie kolej podjęła decyzję o likwidacji przynoszących straty pociągów , to chyba pierwsza taka przysłowiowa rzeź w historii - tak to pamiętam. Kasowane miały być pociągi w całej Polsce i z tej okazji na Zamojszczyźnie zlikwidowano właśnie opisane wyżej połączenie z Zamościa do Hrubieszowa i z powrotem, pociągi nr 233 i 234. Pozostawiono tylko kurs z Zamościa do Zawady odj. 16.57 , którym i tak tylko kilka osób jeździło, ponieważ nie był on dalej skomunikowany z żadnym pociągiem. Z kolei dla mnie była to wygodna taksówka do Zawady, żeby z powrotem przejechać się składem z Lublina prowadzonym parowozem.
W relacji z Zamościa do Bełżca usankcjonowano w cegle pociągi 2220 i 2223 czyli łącznik w Zawadzie do Bełżca z ROZTOCZA , z Zamościa odj. 0.50 oraz powrót do Zamościa na 7.15 jako skład przeznaczony do dowozu młodzieży szkolnej , chociaż faktycznie kursujący codziennie. Zestawienie : dwie zamojskie klasy.
W zamian za zlikwidowane popołudniowe kursy dalekobieżne do Kędzierzyna i Krakowa uruchomiono pociąg do Bełżca nr 2228 z Zamościa odj. 19.20 i 2221 przyjazd do Zamościa na 3.55 , jako łącznik na ROZTOCZE i HETMANA. Obsługę stanowiły wagony , które przyjeżdżały do Zamościa pociągiem z Lublina o godz. 18.10. W wakacje niejednokrotnie były to nawet piętrusy. Z kolei bez zmian funkcjonowało najbardziej popularne ranne połączenie z Zamościa do Bełżca , odj. z Zamościa pociągiem do Dęblina o 7.20 z przesiadką w Zawadzie na nocny , dalekobieżny pociąg z Warszawy Zach. Również powrotnym kursem do Warszawy Zach, wyjeżdżającym o 19.50 z Bełżca można było się dostać , po przesiadce w Zawadzie do Zamościa. Specjalny łącznik wyjeżdżał stamtąd o 21.46, a wagony na ten pociąg na ogół w postaci 2 dwójek bez przedziałów lub szczupaków ( to były te które po północy jechały do Bełżca ) podsyłano do Zawady z Zamościa składem z Hrubieszowa do Warszawy Zach.
Jak w poprzednim rozkładzie - wagony nocnego pociągu z Warszawy, dzielonego w Zawadzie na dwie części: do Hrubieszowa i Bełżca , po przybyciu do stacji docelowych, jechały do Zawady jako pociągi: z Bełżca nr 2226 , a z Hrubieszowa jako nr 232. Z powrotem od Zawady wracały również dwa pociągi: nr 2225 do Bełżca i 235 do Hrubieszowa. W Zawadzie następowała przesiadka w obydwu kierunkach i było to bardzo popularne skomunikowanie.
Pociągi: nr 44122 Zamość – Skarżysko Kamienna oraz nr 44123 Skarżysko Kamienna – Zamość , zamieszczone w sieciowym rozkładach jazdy z adnotacją: kursuje po ogłoszeniu, w rzeczywistości nie pojechały jako ogólnodostępne, tylko jako pojedyncze kursy dla grup zorganizowanych do Częstochowy ( pielgrzymkowe ).
Wagony pocztowe jeździły analogicznie jak w poprzednim rozkładzie jazdy. Jeden kurs osobowym: Warszawa Zach. – Hrubieszów – Warszawa Zach. Drugi kurs: Lublin 20.29, Zamość przyj. 0.16, Zamość odj. 1.40, Hrubieszów przyj. 3.05, Hrubieszów odj. 13.00, Zamość przyj. 14.35, Zamość odj. 15.15 , Lublin przyj. 19.09.
Omawiany rozkład jazdy był przełomowym pod względem obsługi trakcyjnej. Służbowy rozkład jazdy , z tego okresu, który posiadam, w zupełności nie odzwierciedla stanu faktycznego i można go chyba traktować , jako zbiór pobożnych życzeń, ponieważ , dla pociągów pasażerskich w większości rozpisany był na serię SP32 , z nielicznymi wyjątkami w postaci Ty2. Być może na wiosnę 1988 r., czyli pod koniec obowiązywania rozkładu jazdy, ten stan się już nieco ukonstytuował , aczkolwiek początki nie były takie gładkie i jednolite. Trakcję spalinową od początku przewidziano dla pociągów pasażerskich kursujących przez Biłgoraj. Na Hetmanie wstępnie zadomowiły się gagariny , z kolei na Kędzierzynie to jeździło co popadło ( SP42, SM42, ST44 ). Wagony bezpośrednie z/do Kędzierzyna relacji: Zwierzyniec Towarowy – Bełżec – Zwierzyniec Towarowy były prowadzone przez lokomotywę z Bortatycz, która podsyłana była z lokomotywowni do Zwierzyńca luzem i w początkowym okresie była to SM42. Trakcją spalinową ( SP42 ) obsługiwane były , jak wcześniej wszystkie kursy z Zamościa do Hrubieszowa , w tym od Zamościa pociąg krakowski a od Zawady nocny warszawski. Tak jak w poprzednim rj - ST44 jeździły na osobówkach z Zamościa do Rozwadowa a SP42 na pociągu kieleckim i wyjeżdżającym o 0.50 z Zamościa do Bełżca. Reszta zarezerwowana była dla chełmskich parowozów , których ostatnie podrygi ( przyjazd – odjazd z Zamościa ) kształtowały się następująco:
1) 0.16 – 3.20, Lublin/Chełm
2) 1.30 – 4.00 , ROZTOCZE, na odcinku Zawada – Zamość – Zawada w zespół z SM48 manewrową z Zawady, w celu eliminacji oblotu składu na tej stacji – parowóz kursował wtedy na tyle pociągu a od/do Rejowca ciągnął,
3) 6.09 – 7.20, Kraków/Lublin
4) 12.45 – 15.15 , Chełm/Lublin
5) 18.10 – 22.10, Lublin – Kraków Płaszów
Czajniki kursowały na obszarze od Rejowca do Bełżca, do Rejowca były podsyłane luzem z parowozowni w Chełmie. Wyjątek stanowił pociąg: Chełm - Zamość - Chełm ciągnięty parowozem na całym przebiegu.
Ponadto trakcją parową obsługiwany był pociąg Chełm – Zawada – Chełm, przyjeżdżający do Zawady 19.22, powrót o 19.46, a także pociąg wyjeżdżający z Zamościa o 19.20 do Bełżca i powracający do nas na 3.55. W tym przypadku z Zamościa wyjeżdżał parowóz, który ciągnął rano nocny z Warszawy Zach. od Rejowca do Bełżca, a następnie wracał z wagonami warszawskimi do Zawady jako pociąg nr 2226, skąd następnie do Zamościa w trakcji podwójnej na pociągu do Hrubieszowa nr 235, przyj. 15.48 , dzięki czemu pociąg ten, który miał w Zamościu planowo tylko 2 minuty postoju – odjeżdżał zawsze opóźniony, gdyż trzeba było odłączyć parowóz. Parowóz z Bełżca wracał do Zamościa o 3.55 i stał w tym czasie w Zamościu , jako zapasowy , z ewentualną możliwością podmiany z inną lokomotywą parową , po czym udawał się luzem do Zawady objąć pociąg z Zawady do Bełżca nr 2225, by wrócić z Bełżca do Rejowca z wagonami do Warszawy Zach.od pociągu nocnego.
Ta parowa sielanka trwała dosyć krótko – tylko do końca lipca 1987 r. W połowie lipca w Bortatyczach pojawiła się pierwsza lokomotywa serii SP32 nr 022, po czym zadebiutowała na osobowym z Hrubieszowa do Kędzierzyna Koźle, z którego jednak wycofano ją po kilku kursach. Następnie maszyny zaczęto testować na pociągach lokalnych, m. in. nocnym do Bełżca i wahadłach dwu wagonowych do Hrubieszowa, co było związane z ich dużą awaryjnością. Parowozy jako pierwsze zostały zdymisjonowane z ROZTOCZA , ponoć ze względu na to, że zadymiały nowe wagony. Stało to się na początku wakacji – zastąpiono je zamojskimi gagarinami. Potem wyeliminowano je z pociągu krakowskiego ( chełmskie kopciuchy jeździły do Bełżca, gdzie podmieniano je na przeworskie ) Wkrótce nastąpiła coraz większa ekspansja serii SP32 na naszych szlakach. W zimie 1987/88 nie było już także widać serii Ty51, poza nielicznymi wyjątkami , jak numer 17 , gdyż większość z tych maszyn została odstawiona i złomowana w Chełmie. W ruchu dominowały głównie Ty2. Pod koniec obowiązywania rozkładu jazdy w maju 1988 r. parowozy pełniły już tylko funkcje drugorzędne i wyraźnie odczuć można było piętno odkurzaczy ( SP32 ).
O całym procesie związanym z wprowadzaniem żółtków , jak i ich służbie na naszych szlakach napiszę już jednak w kolejnym artykule. Odrębnie zajmę się też historią pociągu do Kielc i "strasznego" Kędzierzyna.
Dodał: Ty51-17
31-10-2011 POCIĄG - WIDMO
Na pewno nie raz słyszeliście o pociągach pasażerskich wożących powietrze i kursujących nie wiadomo po co. Pierwszy lepszy przykład to nasz poczciwy PODKOMORZY, czyli szynobus REGIO kursujący tego lata codziennie w relacji Zamość – Chełm – Zamość. Pociąg, którym nikt nie jeździł, zresztą w dziale aktualności przedstawiliśmy chyba wyczerpująco nasze stanowisko na jego temat, co oczywiście nie wzruszyło żadnego z kolejowych decydentów i w przyszłym rozkładzie jazdy pociąg ten będzie kursował przez cały rok. W temacie tego typu pociągów na Roztoczu mamy liczący się dorobek. Oto chlubne przykłady.
Rozkład jazdy: 1986/1987, pociąg ze Stalowej Woli Rozwadowa nr 4416 przyjeżdżający do Zamościa o godz. 2.00 i nr 4421 powracający z Zamościa do Stalowej Woli Rozwadowa o 3.55. Na Zamojszczyźnie frekwencja zero, a nawet minus jeden! Było tak.
W którąś z sierpniowych niedziel 1986 r. mój dobry kolega znalazł się wieczorem w Stalowej Woli . Nie pamiętam już w jakich okolicznościach, prawdopodobnie wracał od rodziny, z dalszej części kraju , chociaż w sumie to nieważne. Późna godzina nie stanowiła problemu, ponieważ było czym dojechać do Zamościa . Pociąg osobowy odjeżdżał z Rozwadowa o godz. 23.25.
Dworzec kolejowy Stalowa Wola Południe , gdzie go oczekiwał , spowity był gęstą, dziwną mgłą i nikogo więcej tam nie było. Najpierw usłyszał głośnie dudnienie, a potem z gęstych oparów wyłoniły się światła i ciemna sylwetka, która łomocąc po szynach zaczęła się do niego przybliżać, by po chwili z impetem przetoczyć się obok niego. Z przodu była lokomotywa ST44, za nią dwa mniejsze ryflaki serii 94 A , a na końcu: szczęk hamulców i znalazł się tuż obok dosyć osobliwej konstrukcji …. teksas! Pociąg gwałtownie zahamował i hałas nagle ucichł, przy czym dźwięk jakby rozpłynął się w ciemnej zamglonej nocy, odbijając się od okolicznych drzew i krzewów. Już pierwsze wrażenie oddawało przedsmak nadjeżdżającej przygody. Cały skład był jakby nie z tej ziemi! Zmurszały , zgniło-zielony gagarin obsmarowany dokładnie olejem i okopcony na dachu, widać, że dosyć już wyeksploatowany. O jego potędze świadczyć jednak mogły niepokojące pohukiwania silnika wydobywające się z pordzewiałego poszycia. Z kolei ryflaki jakby świeżo po remoncie , sprawiały wrażenie nieprzeciętnej nowoczesności - takie dwie stalowe nie otwierane konserwy z błyszczącą karoserią w kolorze metalicznym. Ich wizerunek niewątpliwie kłócił się ze stanem wizualnym lokomotywy, ale i ewidentnie kontrastował też z archaiczną postacią ostatniego wagonu. Był to wagon rodem z filmów o Dzikim Zachodzie! Austriackie pudło z lat 30 ubiegłego wieku serii Bi , z charakterystycznymi zewnętrznymi pomostami z dwóch stron na końcach , które służyły do wsiadania oraz przemieszczania się pomiędzy wagonami i jak się potem okazało , mogły stanowić coś na kształt loży teatralnej przystosowanej do... podziwiania blasku księżyca.
Pękałem ze śmiechu słuchając relacji znajomego , chociaż on wszystko mówił z wielkim przejęciem i stwierdził, że więcej jego noga w tym wehikule czasu nie stanie. Wsiadł on do tego ostatniego, zabytkowego nawet jak na tamte czasy wagonu , bo spodobał mu się zewnętrzny pomost i myślał , że to …stara salonka ( sic!, jego słowa ) . Zresztą , jak mówił – nie miał wyjścia. Jakaś piekielna siła kazała mu to zrobić , a on wykonał to bez najmniejszego sprzeciwu. Według opowieści wagon był klasy 3 , ale zdeklasowany na 2 w formie zalepienia numeru kartką, jak to się teraz powszechnie w jedynkach praktykuje, więc kolega zasugerował się zasadami przyjętymi w hotelarstwie : im więcej gwiazdek ( klas ) tym lepiej. Faktycznie był to wagon klasy 2/3 w środku przedzielony na pół – jak ustaliłem w trakcie wywiadu, chociaż w praktyce zdarzały się na tym pociągu różne wynalazki. Wiem, że ta klasa 3 może budzić kontrowersje, nawet u mnie z dzisiejszej perspektywy trochę budzi, bo nie spotkałem się z żadnymi zdjęciami tak oznakowanego wagonu po okresie likwidacji klasy 3 , ale naocznie mogę potwierdzić , że coś takiego jeździło, a ponadto ten wagon ( ta trójka ) był przedmiotem licznych kpin ze strony moich znajomych, którzy nim jechali , więc coś jest na rzeczy. Ale wyśmiewać to trzeba w ten sposób, co by drwiny nie dotarły do adresata! Oczywiście , wagon był ogólnodostępny i każdy mógł tam wsiąść , jak potem tłumaczyłem koledze, ale… czytajcie co było dalej!
Kiedy tylko znalazł się w środku - pociąg powolutku ruszył . W środku nie było ani jednej żywej duszy, ( jak salonka to salonka! ) i kiedy tylko pojazd nabrał odpowiedniej prędkości zaczęły się dodatkowe atrakcje. Po pierwsze stopniowo coraz bardziej telepało samym wagonem, dwa: drewniane prycze były dosyć niewygodne i na dodatek też poddawały się wibracjom w trakcie jazdy , trzy: wnętrze emanowało charakterystycznym, jakby trupim zapachem. Dziwne , nieziemskie odgłosy pojawiły się , kiedy pociąg wjechał w leśne ostępy Puszczy Solskiej , po czym hałas, jakby zdawał się nasilać. W pewnym momencie tak wszystko trzeszczało , że miał wrażenie obecności jakiejś nieziemskiej istoty, która ukryła się we wnętrzu i straszyła. A po dachu , to chyba prawdziwy duch biegał, bo ciągle słychać było głośne tupanie: łup, łup, łup… Sufit łupie, koła tłuką , ławki skrzypią , okna się same otwierają i jeszcze drobny szczegół , nie było…światła, a w zasadzie - na początku świeciło i to tak nawet bardzo dyskretnie oświetlało całe wnętrze nadając mu przyjazny klimat niemal intymności ale potem z niewiadomych przyczyn nagle zgasło i zrobiło się w całym wagonie ciemno, jak u murzyna. Tak mi przynajmniej potem opowiadał. Po zapadnięciu egipskich ciemności stwierdził, że nie na jego nerwy te atrakcje i postanowił czym prędzej przemieścić się do przednich, oświetlonych „salonek”. Okazało się to nie takie proste, gdyż droga do ekskluzywnej części pociągu była zasklepiona. Między teksasem a ryflakiem nie było przejścia i wisiała kartka, że pomiędzy wagonami przechodzi się wtedy , kiedy pociąg stanie na peronie z wykorzystaniem jego konstrukcji, tj. wysiada się z jednego wagonu , przechodzi po peronie i wsiada się do drugiego. Podczas jazdy przejście było zabronione i fizycznie niemożliwe, chyba, że ktoś był kaskaderem. Można było tylko stanąć na pomoście i obserwować piękno nocnej przyrody , zwłaszcza, że była to stosunkowo ciepła noc.
Niestety , nie dane było mu się nią napawać, ponieważ po drodze do wyjścia z wagonu wlazł w jakieś wiadro z wodą , które się było przewróciło i okazało się, że pełniło wielce zaszczytną funkcję toalety, przy czym od dawna nie było opróżniane i to właśnie jego zawartość dodawała specyficznego miętowego posmaku całemu wnętrzu, która to woń kojarzyła się mojemu kumplowi nie wiedzieć czemu z cmentarzem. Może tam się dziki kot utopił czy inne bydle! Znajdowała się też tam jakaś miednica, ja mu tłumaczyłem, że pewnie za umywalkę służyła. Za to do drzwi od ustępu przywiązany był jakiś sznur, chyba , żeby się powiesić. W końcu po szaleńczej, nocnej jeździe , przy przyjaciela męce ( „czułem się , jakbym jechał pogrzebowym karawanem” – takie były jego pierwsze słowa , kiedy mnie potem spotkał po podróży ) , pociąg stanął w nocy na jakimś zadupiu i jedyny pasażer rozpoczął proces ewakuacji z diabelskiego wagonu , tj. zaczął złazić powoli z pomostu, zachowując szczególną ostrożność bo nic nie było widać. Kiedy znalazł się na ziemi ( nie na żadnym peronie ) , pociąg powoli ruszył , więc on znowu musiał wskoczyć na pomost. Za jakiś czas zauważył z daleka jakiś dobrze oświetlony przystanek pasażerski , ale pociąg się nie zatrzymał , tylko wyraźnie zwolnił , po czym gwałtownie przyśpieszył. Może tam taka praktyka, że pasażer ma wyskakiwać z pociągu. W końcu skład stanął , ale przy jakiejś szosie, kolega jednak bał się ruszać, bo nie chciał zostać tam na zawsze .
I tak dalszą drogę spędził na pomoście , przy czym cały ten czas miał wrażenie, że ostatni wagon się zaraz odczepi i zostanie w nim w środku lasu gdzie go zjedzą duchy. Mimo, że pociąg nieźle zapieprzał , to o wejściu do wnętrza nawet nie myślał, ze względu na niemiłosierny , nieziemski jargot wydobywający się stamtąd. Może to podkute koła , bo jakby coś zahaczało o tory, trudno powiedzieć w tej chwili. Chyba nawet zostawił w środku jakiś bagaż lub element garderoby, nie pamiętam dokładnie w tej chwili. Na szczęście, straszliwy wehikuł gwałtownie zahamował i stanął w miejscu , przy jakimś placu na dłuższe posiedzenie ( Huta Krzeszowska ) . Oczywiście żadnego śladu ludzkiej bytności na stacji nie było. Kolega z początku bał się, że został wywieziony , na jakąś zupełnie zapomnianą bocznice i dopiero teraz zacznie się masakra, jednak nie stracił głowy . Wykorzystując nadarzającą się okazję, w pośpiechu przemieścił się do nowoczesnych , oświetlonych wagonów oczywiście nie bez drobnych perturbacji, ponieważ nie chciały otwierać się w nich drzwi i dosłownie w ostatniej chwili jakoś mu się udało tam dostać przed gwałtownym ruszeniem. Ponoć gagarin tak szarpnął, że aż go na kolana rzuciło w środku. Od razu do jego uszu dobiegło jakieś głośne sapanie , a po ciele uderzyła istnie piekielna duchota. O tutaj nie było takiego wygwizdowa , jak w ostatnim pudle, wręcz przeciwnie!. O ile w salonce była klimatyzacja, w postaci nie domykających się drzwi i okien, które same się otwierały i znacznie niwelowały toksyczność wnętrza to nowe salony emanowały podwyższoną gorącotą, niczym w saunie, która to pobudzała aktywność robaków w pośladkach , a te, z kolei nie pozwalały usiedzieć w jednym miejscu.
Poczuł się strasznie otumaniony i po krótkiej chwili zatęsknił za ożywczymi wyziewami z klasy trzeciej. Na nowym placu boju oddychało się ciężko, mimo , że brzydko nie pachniało, a w zasadzie nie pachniało wcale. To już było podejrzane! Bał się, że powonienie utracił, tamta woń była taka znajoma, taka kolejowa, a tu jakaś nieziemska , nie pociągowa sterylność. Już lepsze było piekło od tego czyśćca! Otwieranie okien było czynnością bezcelową, ponieważ po chwili zamykały się same. Tak samo , o ile w ostatnim wagonie było ciemno, w nowym miejscu światło biło dosłownie po oczach. Tam siedział na dechach, tutaj na jakiejś dermie , ale komfort porównywalny a ponadto tylna część ciała bardzo się przylepiała do powierzchni siedzenia . A telepało to chyba bardziej niż na końcu składu , aż zaczął sobie powoli przypominać co jadł na obiad, potem...na śniadanie, to wyglądało jakby płynął statkiem i stopniowo dawała znać o sobie choroba morska. Za to już nic nie stukało, nawet było za cicho pod tym względem, tylko słychać było dziwne odgłosy chrząkania , które nasilając się stopniowo, po dłuższej chwili kończyły się donośnym pojedyńczym chrapnięciem! Po jakimś czasie uspokoił się trochę i przestał zwracać uwagę na minusy , tylko starał się z tych minusów zrobić jakieś plusy. Zrzucenie pewnych partii ubrania przyniosło niewielką ulgę w wegetacji ,a mała namiastka kibla z prawdziwego zdarzenia w jednym z wagonów stanowiła miłą odskocznię od spraw egzystencjalnych . Jak relacjonował mi potem , po takim wewnętrznym samouświadomieniu standard podróży uległ już pewnej poprawie .
Pomogło pozytywne myślenie! Przede wszystkim mógł się przemieszczać pomiędzy dwoma wagonami, co stanowiło swoistą rozrywkę w tym monotonnym środowisku. Chociaż nie, to było wbrew jego woli. Wcześniej musiał nabawić się chyba jakiejś klaustrofobii , bo w dalszym etapie jazdy nie mógł usiedzieć na tyłku, tylko ciągle przechodził się z jednego wagonu do drugiego i na odwrót, bojąc , żeby mu nie odcięli ucieczki do lokomotywy. No fakt, łatwo nie było! Ale dzięki tym swoim przytupom dokonał odkrycia żywej istoty, które to wzbudziło w jego duszy takie podniecenie, jakby rakietą leciał na Marsa, a nie jechał pociągiem. Od początku coś sapało i dmuchało i to bardzo głośno. Trzeba przyznać , że po podróży teksasem był już uodporniony na wszelkie niezwykłe dźwięki i klasyfikował ten hałas jako normalny efekt akustyczny związany z przejazdem . A tu co się okazało! Tęgi facet spał na ławce i bardzo głośno chrapał.
No i to go dobiło! Do tej pory miał do czynienia tylko z duchami , albo ze zjawiskami, które nie dały się wytłumaczyć racjonalnie. Dzięki temu odzwyczaił się już całkiem od współżycia międzyludzkiego , już zapomniał jak ono się kształtowało na padole ziemskim. A teraz stał przed innym przedstawicielem , no niby swojego gatunku. Ale Bóg jeden wie, kim on naprawdę był. A może to był diabeł – taki zapomniany , kolejowy ! Powyżej pasa goły, koszula podścielona na ławce pod głowę, tatuaże na całym ciele , wąsy sumiaste, rozwichrzone - kędzierzawe czarne włosy na łbie i pełno petów dookoła. Co prawda rogów niby nie miał, ale mógł się maskować. Wolał go nie niepokoić i postanowił zaszyć się w jakimś kącie wagonu i przeczekać . Dalsza część podróży przebiegała bardzo szybko , na szczęście w pociągu nikt już się więcej nie pojawił ale i tak do Zwierzyńca, gdzie wysiadł dojechał z duszą na ramieniu, bo zaczął zapominać już gdzie i po co jedzie, a nawet jak się nazywa. Utrzymywał go przy życiu różaniec przywiązany do poręczy siedzenia oraz ....podłoga wagonów, która ze względu na znaczne odchylenia w poziomie dostarczała niezwykłych , ekscytujących odkryć. A to butelka denaturatu przyturlała się mu pod nogi i to nie opróżniona , a to kiszony ogórek, a to jabłko , a to piłka... Ja go po podróży pocieszałem jak mogłem: co chcesz, w końcu nawet poczęstunek dostałeś! Nie wiem, czy mój kolega dojechał by żywy do Zamościa i czy nie stał by się kolejnym duchem zastępującym jedynego pasażera i straszącym innych , którzy nieświadomie znaleźli by się na trasie pociągu – widma. Przez całą drogę w składzie nie było jakiejkolwiek obsługi, typu kierownik czy konduktor, chyba, że to ten jegomość , który tak smacznie sobie spał, pełnił takie funkcje. Ze zwierząt występowały myszy. Podobno i lokomotywa sprawiała wrażenie, jakby bez mechaników jechała - strasznie szarpała składem, przy czym silnik pracował wyjątkowo głośno , ale za to gagarin ani razu nie zatrąbił przez całą drogę. Horror!
Z moich obserwacji wynika , że w Zamościu ten pociąg przyjmowany był na ogół na jakimś tylnym torze, na trzecim , a czasami nawet na 5, bo w obrębie peronu stały inne składy pasażerskie, a na torze 3 potrafił stać osobowy do Chełma. Najczęściej trzeba było przeprawiać się przez skład pośpiesznego ROZTOCZE , który tarasował tor 1 i zasłaniając wejście na peron, ale ze względu na zerwą frekwencję nie było to chyba specjalnym problemem dla nikogo. No a duchy nie miały chyba z tym żadnego problemu, jak przez ściany mogą przenikać....
Jakiś czas później pociągiem jechał inny znajomy i sytuacja się powtórzyła. Ten sam pusty skład bez konduktora i ktoś tam spał na ławce. Ja nie odważyłem się nim przejechać, chociaż miałem taki pomysł. Teraz , po latach mogę przyznać, że śmiałkowie , którzy ośmielili się skorzystać z tego niezwykłego nocnego połączenia kolejowego i tak mieli dużo szczęścia. W takim zestawieniu pociąg długo nie jeździł, bo trójka często się wykolejała , dlatego ją zawsze na końcu składu dawali. Ryflaki podobno też nie chciały być gorsze i dlatego skończyły jako zestawienie pociągów służbowych, m. in. takiego co to z Zawady do Bortatycz kursował a o teksasie słuch zaginął. Może odjechał do piekła i tam teraz straszy ?
Z chwilą uruchomienia HETMANA 31.05.1987 r. pociąg został skasowany ale tylko na odcinku Biłgoraj – Zamość – Biłgoraj. W pozostałej części trasy jeździł jeszcze długie lata i cały czas się wyróżniał. Kiedy znikły oryginalne wagony pasażerskie, pojawiły się wagony towarowe doczepiane na końcu składu, nawet cysterny do hurtowni paliw w Biłgoraju. W kierunku od Biłgoraja do Rozwadowa to jeździli nawet nim ludzie, do pracy w Stalowej Woli i okolicach, ale w przeciwną stronę to zawsze była dyskoteka.
Pamiętam i inne straszące ludzi pociągi, na przykład: osobowy do Chełma wyjeżdżający długie lata z Zamościa po godz. 3 z Zamościa. Pierwsze żywe dusze pojawiały się dopiero w Krasnysmstawie, ale i tak do Rejowca docierał praktycznie pusty. Połączenie zlikwidowano dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, chociaż odbiło to się na pośpiesznym ROZTOCZE do Warszawy Zach. wyjeżdżającym wcześnie rano z Zamościa , który został przekwalifikowany do Rejowca , jako pociąg osobowy. Ktoś się uparł, że o wczesnej rannej porze pociąg ma stawać na każdym przystanku i koniec. Połączenia pozbawione sensu ekonomicznego pojawiały się czasami na trasie Zamość – Hrubieszów – Zamość, w zależności od rozkładu jazdy, ale najwięcej ich było chyba na naszym terenie na linii bałajskiej z Zamościa do Przeworska i z powrotem. Tam stosunkowo długo utrzymywały się wszelkiego rodzaju dziwolągi kursujące w obie strony w środku nocy, podczas kiedy szczególnie w dzień pociągów brakowało. Różne były tego stanu przyczyny, bardzo często chodziło o dowóz kolejarzy do/z pracy, no bo jak zlikwidujemy pociąg, to czym Józek do domu będzie wracał. Dzięki takiemu ludzkiemu podejściu Józek miał do dyspozycji od swojego zakładu pracy może nie luksusową salonkę , ale jeździł prawie jak minister od kolei. Ale były jeszcze i takie przypadki, że pociąg kursował wbrew zdrowemu rozsądkowi pomimo protestów i nacisków samych kolejarzy, ponieważ ktoś na szczeblu centralnym miał w papierach , że wyjeżdża o 3 w nocy i koniec , nie można robić odstępstwa od wieloletniej tradycji. Takie zwyczaje panowały szczególnie w Południowej DOKP, właśnie na linii bałajskiej, Dyrekcja Wschodnia na moje oko była bardziej elastyczna pod tym względem. 
Wiele opowieści o pociągach widmach krąży po świecie, jakiś czas temu chciałem napisać na łamach naszego serwisu o pociągu CISY, uruchomionym w wakacje w 2008 roku na trasie: Warszawa Zach. – Bełżec – Warszawa Zachodnia. Ze względu na inne pomysły nie zdążyłem tego zrobić, w czasie kursowania , a potem , to temat się już zdezaktualizował. Na szczęście zadbałem o stosunkową dokładną dokumentację fotograficzną tego wehikułu, którą będę mógł teraz wykorzystać. 
Pociąg R-12501/21500 „Cisy” z Warszawy Zachodniej do Bełżca i z powrotem, z zupełnie niezrozumiałych względów w 2008 r. w weekendy majowe, czerwcowe i wrześniowe kursował z Warszawy do Bełżca tylko w sobotę, a z Bełżca do Warszawy tylko w niedzielę. W pozostałe dni nie kursował, za to w wakacje jeździł co dziennie. Skład przyjeżdżający do Bełżca w sobotę , nie mógł nocować na stacji docelowej, ze względu na brak całodobowej obsady stacji, a co za tym idzie właściwego zabezpieczenia mienia. Pociąg zaraz po przyjeździe do Bełżca, wyruszał więc około 12.30 w drogę do Zamościa, ale już nie jako pociąg pasażerski, dostępny dla wszystkich podróżnych, tylko jako pociąg służbowy, w postaci podsyłu wagonów, lokomotywy i drużyny konduktorskiej. Zaiste , był to pomysł bardzo nowatorski, szczególnie , jak się weźmie pod uwagę , w miarę atrakcyjne dla ruchu turystycznego godziny odjazdu z Bełżca oraz przyjazdu do Zamościa.
Tak samo w przeciwną stronę w niedzielę , o 12.30 wyruszał z Zamościa pociąg widmo do Bełżca, złożony z lokomotywy, pięciu klas i z drużyną konduktorską na pokładzie. Żaden turysta nie był w stanie legalnie przejechać się o tej porze z Zamościa na Roztocze , bo ktoś mądrzejszy uznał odgórnie, że o tej porze do lasu się nie powinno jeździć. Nie wiem , komu przeszkadzało takie nadzwyczajne połączenie, które nie wiązało się praktycznie z żadnymi dodatkowymi kosztami.
W następnym roku CISY odjechały do lamusa i reaktywowano sezonowe połączenie SOLINĄ z Warszawy do Bełżca, gdzie kursy weekendowe były wykonywane w obydwie strony, bez głupich ekstrawagancji a jedynym dowodem rzeczowym cyrku opisanego w niniejszym artykule są wykonane prze ze mnie zdjęcia zamieszczone na naszej galerii : Kolejowe Klimaty Roztocza, które można odszukać pod tagiem: pociąg widmo. 
W sobotę , po przyjeździe do Bełżca lokomotywa dokonywała oblotu składu i po krótkim postoju odjeżdżała ze służbowym pociągiem do Zamościa. W Zamościu pojawiała się mniej więcej o 14.05. Skład wjeżdżał na tor 1 , a następnie został spychany przez lokomotywę do tzw. parku wagonowego, gdzie wagony były sprzątane i nawadniane. 
W nocy lokomotywa od Hetmana wystawiała wagony z parku na tor 3 , z którego w niedzielę o 12.30 odjeżdżał pociąg służbowy z wagonami do Bełżca. 
28.09.2008 r. Pociąg służbowy relacji Zamość - Bełżec minął Niedzieliska i kieruje się do Klemensowa. Jest to jego ostatni - pożegnalny kurs w takiej nietypowej relacji. Warto zaznaczyć, że ostatnie planowe pociągi z Zamościa do Bełżca przestały jeździć ponad 10 lat temu , na początku czerwca 2001 r. Od tego czasu Zamość jest pozbawiony połączenia osobowego w tym kierunku ( nie licząc wrocławskiej rzeźni, która też od dawna nie jeździ ) .Co prawda był jeszcze dwu miesięczny epizod z pociągiem nocnym w relacji Zamość - Bełżec - Zamość w godz. późno - nocnych ( też swoisty pociąg widmo ) w okresie 6.01 – 28.02.2002. Wyjazd z Zamościa 21.49, przyjazd do Bełżca 23.40. Odjazd z Bełżca 4.08, przyjazd do Zamościa: 5.54. W założeniu miał stanowić skomunikowanie Bełżca i okolic na/z HETMANA w Zwierzyńcu i CHEŁMIANINA w Zawadzie. Niestety nie cieszył się frekwencją, w Zamościu zwykle był pusty, dalej też niewiele lepiej. Być może jeździł w martwym sezonie, a w czasie szczytów przewozowych nie było by tak źle, trudno powiedzieć. Skład to dwa wagony serii Bh, we wspólnym obiegu z Zamościa do Hrubieszowa i z powrotem. Bardzo często pociąg ciągnęła lokomotywa SP32-038.
Jak widać: do Bełżca ostatnio w Zamościu mamy ciągle pod górę! Ale podobno: aby do wakacji! No i duchów kolejowych się nie boimy, a nawet jesteśmy z nimi w dobrej komitywie. Dlatego niektórzy z obecnych i byłych dyrektorów kolejowych, tudzież prezesów spółek , względnie rzeczników prasowych - powinni się poważnie zastanowić zanim coś spieprzą , nawet jak nie wierzą w duchy. Jeszcze jest szansa na poprawę.
Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17
23-10-2011 VII Pielgrzymka Kolejarzy na Jasną Górę, 17/18. XI.1990 r.
Zbliża się kolejna kolejowa pielgrzymka, co związane jest z uruchomieniem dodatkowego pociągu pasażerskiego na Zamojszczyźnie. Chciałbym sięgnąć pamięcią wstecz i napisać , jak to wyglądało dawniej. Niestety: nie widziałem lub nie pamiętam takich pociągów przed 1990 rokiem. Za to dosyć dobrze kojarzę dodatkowe pociągi uruchomiane, też porą jesienną w celu przewozu młodzieży szkolnej do Częstochowy. Były to dosyć długie składy liczące prawie 10 wagonów - dosyć syfiastych i zdezelowanych bezprzedziałowych ryflaków ( seria 43 A ) . Pociągi wyruszały z Hrubieszowa w godzinach rannych, w Zamościu zjawiały się koło 6, ciągnięte przez lokomotywy serii SP32. Rozkład jazdy był chyba zbliżony do przedstawionego w dalszej części artykułu. Jechało się niewygodnie, wagony były albo niedogrzane, albo z kolei przegrzane, no i jeszcze ze względu na niewygodne siedzenia duże wzięcie miały - miejsca leżące... na podłodze, ale humory dopisywały. Teraz też są takie pielgrzymki, ale transportem drogowym.
To, że moje oczy nie widziały podróżujących kolejarzy, wcale nie oznacza, że nie mogę nic napisać na ten temat. Zachowane dokumenty, co prawda są pisane językiem typowo urzędowym i zawierają suche informacje ale to i owo zawsze można z ich treści wychwycić.
Telegram Służbowy z dnia 90.11.14 nr p 3g – 1687/90.
Od Hrubieszowa do Koniecpola przez Zamość, Zawadę, Zwierzyniec Towarowy, Stalową Wolę Rozwadów, Sandomierz, Skarżysko Kamienną , Kielce (...) , Zamośc Bortatycze MD.
Dla przejazdu kolejarzy WDOKP na pielgrzymkę dnia 17 listopada 1990 r. będzie kursował pociąg dodatkowy nr 24616/5 relacji: Hrubieszów Miasto – Częstochowa Stradom, wg rozkładu jazdy: Hrubieszów Miasto odj. 4.01, Werbkowice 4.15/4.17, Miączyn 4.42/4.44, Jarosławiec 4.53, Zamość 5.10/5.20, Zawada 5.32/5.33, Wólka Niedzieliska 5.37,5/5.38, Klemensów 5.43/5.52, Szczebrzeszyn 6.01/6.02, Zwierzyniec 6.11,5/6.12,5, Zwierzyniec Towarowy 6.18/6.40, Biłgoraj 6.59/7.01, Huta Krzeszowska 7.18, Stalowa Wola Płd 7.44/7.52 ( stacja Stalowa Wola Płd. wyprawi pociąg nr 12 po dojściu pociągu nr 24616 ), Stalowa Wola Rozwadów 8.02/8.20, Stalowa Wola Rozwadów Towarowy 8.23,5, Zbydniów 8.31, Grębów 8.41/8.42, Furmany podg. 8.46,5, Sandomierz 8.56/8.57, Zalesie Gorzyckie 9.04, Zalesie Gorzyckie ZG1 9.06, Dwikozy 9.11, Stary Garbów 9.18, Jakubowice 9.24,5, Ożarów Cem. 9.31, Ćmielów 9.35,5, Bodzechów 9.42,5, Ostrowiec Św. 9.46,5, Kunów 9.53,5, Staw Kunowski 9.58, Styków Iłżecki 10.04,5, Starachowice Wschodnie 10.12, Wąchock 10.18, Marcinków 10.21, Skarżysko SKE 10.28, Skarżysko Kamienna 10.31/10.35, Skarżysko Zach. 10.38, Rejów 10.40, Suchedniów Płn. 10.42, Suchedniów 10.44, Jędrów 10.47,5, Łączna 10.52, Ostojów 10.55,5, Występa 10.57, Lekomin 11.00,5, Zagnańsk 11.03, Tumlin 11.07, Sufraganiec 11.09, Kostomłoty 11.13, Piaski podg 11.15, Kielce 11.20/11.35, Kielce KHA 11.40, Kielce KHB 11.45, Górki Szczuk 11.49, Szczukowice 11.52, Piekoszów 11.55, Rykoszyn 12.00, Małogoszcz MŁ 1 12.06, Małogoszcz 12.07, Ludynia 12.17, Borowisko 12.22, Włoszczowa 12.26, Czarnca 12.33, Zelisławice 12.39, Koniecpol 12.50/12.51, i dalej wg Zarządzenia Śląskiej DOKP, Częstochowa Stradom przyj. 13.32, odj. 13.40, Gnaszyn przyj. 13.47.
Szybkość największa dozwolona, od Hrubieszowa 60 km/godz. , od Zwierzyńca Tow. 100 km/godz., od St. Woli Płd. 70 km/godz., od St. Woli Rozwadów 60 km/godz., od Sandomierza 70 km/godz., od km 225,54: 80 km/godz., od Skarżyska Kam. 90 km/godz., od Kielc 50 km/godz., od Górek Szczuk 90 km/godz., od km 68,99: 80 km/godz.. Wymagany procent ciężaru ham. 68.
Skład pociągu od Hrubieszowa: 5B, ( uwaga autora: to oznacza 5 sztuk wagonów klasy drugiej ) od Stalowej Woli Rozwadów 9 B, od Kielc 12 B. Stacja Stalowa Wola Rozwadów włączy 4 B na czoło pociągu, stacja Kielce włączy 3 B na koniec pociągu, w porządku: 1B – Kielce, 2 B – Sędziszów z poć. nr 66616. Ciężar pociągu około 600 ton. Ostrzeżenia drogowe stałe obowiązują zgodnie z dodatkiem cz. 7 do służbowego rozkładu jazdy. Obsługa trakcyjna od Hrubieszowa do Stalowej Woli Rozwadowa: MD Zamość Boratycze, zwrot operatywnie. Od Stalowej Woli Rozwadów do Gnaszyna: MD Skarżysko Kamienna i przechodzi na poć. nr 42616, dnia 18.11.1990 r.
Obsługa konduktorska RS Zamość: 1/0/2, powrót luzem. Ruch pociągów towarowych kolidujących reguluje operatywnie ROD. Podstawa: telegram z dyrekcji generalnej nr KP41- 22376/90 z dnia 14.11.1990. Przejazd za ważnymi biletami dla pracowników PKP. Odpis niniejszego telegramu dostarczy obsłudze pociągu RS Hrubieszów. Zainteresowanych pracowników powiadomić za pokwitowaniem. Dopilnować wykonania.
Telegram Służbowy z dnia 15.11.1990 r. nr p 3g – 1694/90
Od Hrubieszowa do Koniecpola przez Zamość, Zawadę, Zwierzyniec Towarowy, Stalową Wolę Rozwadów, Sandomierz, Skarżysko Kamienną , Kielce (...) , Zamośc Bortatycze MD.
Dla przesłania próżnych składów pasażerskich na przejazd pielgrzymów będą kursowały pociągi dodatkowe, jak następuje:
1) Dnia 17.11.1990 r. poć. nr 22915 relacji Zamość – Hrubieszów ( podesłanie składu na pociąg nr 24616 ) wg rozkładu jazdy: Zamość odj. 2.00, Jarosławiec 2.18, Miączyn 2.26, Werbkowice 2.50, Hrubieszów przyj. 3.05. Szybkość największa dozwolona: 60 km/godz. Wymagany procent ciężaru hamującego: 68. Skład pociągu: 6 B. Ciężar około 300 ton. Obsługa trakcyjna MD Zamość Bortatycze przechodzi na pociąg nr 24616/5. Drużyna konduktorska: RS Zamość: 1/0/2, przejazd luzem i przechodzi na pociąg nr 24616.
2) Dnia 19.11.1990 r. poć. nr 22916 relacji: Hrubieszów – Zamość ( zwrot składu od pociągu: 42615 ) wg rozkładu jazdy: Hrubieszów odj. 2.50, Werbkowice 3.05, Miączyn 3.30, Jarosławiec 3.38, Zamość przyj. 3.55. Szybkość największa dozwolona 60 km/godz. Wymagany procent ciężaru hamującego: 68. Skład: 5 B. Ciężar około 250 ton. Obsługa trakcyjna: MD Zamość Bortatycze. Drużyna konduktorska: RS Skarżysko Kamienna z poć. nr 42615.
W telegramach nr p3g – 1687/90 i nr p3g – 1688/90 z dnia 14.11.1990 r. poprawić skład pociągów pielgrzymkowych, jak następuje:
1) poć. nr 24616/5 , od Hrubieszowa 6B, od St. Woli Rozwadów 10 B, od Kielc 13 B.
2) Poć. nr 42616/5 ( Częstochowa – Hrubieszów ) , do Kielc 13 B, od Kielc 10 B, od St. Woli Rozwadów 6 B., od Zwierzyńca Towarowego 5 B.
Porządek zestawienia bez zmian. Zainteresowanych pracowników powiadomić za pokwitowaniem. Dopilnować wykonania.
Dodał: Ty51-17
